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其实按照大多数人的习惯，越野车系的挡位普遍要比轿车少一挡。那是源于越野车的实际使用环境，按照习惯应该是爬山涉水、速度慢而路况差，大部分时间需要的是强劲的扭力输出，舒适省油并不在设计师的考虑之列。所以老式的越野车开起来噪音大、速度慢、换挡顿挫感强，这都和少而疏的挡位设置有很大关系。那么当初为什么不和轿车一样两边兼顾呢?这是由于多挡位变速箱的齿轮组体积会缩小，单组齿轮所能承受的扭力就会偏小，从而不能满足越野车的大扭矩需求。2 i* U0 ?. e% p3 e. F ]- S
3 v4 k7 n, V) ?* \! W 现代汽车的挡位越来越多，一方面源于材料科技和变速箱结构设计的进步，另一方面也是因为现代汽车真正需要大扭力的状况越来越少。而且，变速箱对车辆的操控也从原始的直接冲击开始变得更加“聪明”起来，通过行车电脑的控制，可以很大程度的减少大扭力的直接冲击，从而保护变速箱和发动机。 3 u, v" x; Z3 k, ^ ; `7 `2 K% v& b: j 自由光的指向虽然是全能越野、同级霸者，但在越来越讲求公路性能的今天，9速登场就显得自然了很多——出于同样的原因，同样的9速变速箱也即将在路虎极光上出现。 7 s8 @9 e, C# _6 m# s( Z3 Z* y! J; D4 K7 i
相对来说，自由光的9速和我们幻想中的自然、无缝、顺滑的将整个发动机动力9段分割有些差异。它更像是普通变速箱往超速挡延长了一段，而非原有齿比更加细密的分割。低段挡位相对以前的6速变速箱，由于机械的原因的确有所加密，但整体调整没有想象中那么大，而后段超速挡延长得比较厉害，最大齿比达到了惊人的9.81：1，这明显是在重塑Jeep品牌在优质路况上的油耗表现，因为后三挡，甚至后五挡明显和越野性能没有多少关系。 ?1 n6 h& K# \
2 n: ]9 V7 K& e4 |: E3 l 总而言之，为什么挡位最多的9速会用在自由光、极光这样的越野车上而不是传统观念里的跑车上呢?原因只有一个：现在的越野车已经不那么需要越野了，它们更需要提升公路的舒适性与油耗表现胜过其它车型。6 q" C7 I* H9 D; Z
' i1 s) P4 C3 ?+ r. [( E+ W" t 科幻背后的保守设置0 h* t- Q) N3 L, }) \+ T9 f
& C$ ]% N/ t @/ c# `6 B; t& t 对于ZF的9速变速箱的设置，我相信在不同的车型上会有不同的版本，包括即将上马的极光9速。因为车型、车重以及诉求的不同，肯定会有不同的设置。如果有跑车车型，那么设定肯定会更加运动、讲求激烈驾驶。放在自由光的上面，我更愿意将其看做低段改善其驾驶平顺性、高段追求油耗表现的利器。从这个意义上说，9速自由光是用先进科技对新兴市场的一次保守试探。 1 E( M2 H( Q3 B( h# x. ^2 k5 d: p, k2 _* j# B9 Q, ?